比亚迪的超跑定名为汉(2)-能源研究与信息

一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。六、处理流程：（1）通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4）杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。

比亚迪的超跑定名为汉(2)

作者:

关键词:

摘要：

中文办公软件是人们日常工作中不可缺少的基础软件，大量办公软件产生的电子文档信息已成为信息化社会重要的信息资源。中文办公软件在我国有着广阔的市场。

但长期以来，办公软件产品中使用了许多私有格式，使得用各种编辑软件制作的文档难以交换，文档过于依赖软件产品，出现了大量的兼容性和安全问题为实现办公文件的交换和互通，我国于2007年颁布了推荐性国家标准gb/t20916-2007 《中文办公软件文档格式规范》 (简称“标文通”)。

该标准定义了三种主要的文档格式描述体系：文字处理文档、电子表格和演示文档。

感谢您

3、材料专业为何容易出论文？

邀请。材料专家为什么容易出文章？这个原因是多方面的。

1 .另一方面材料类期刊较多

资料类期刊每年发表的论文数量较多，仅SCI收录期刊就达800多篇。下图是2019年各个领域SCI数据库中收录的日志数量。我认为这个原因是最关键的。近年来出现了很多掠夺性的期刊。这些期刊只要你投稿，几乎都不拒绝稿件。编辑让你不断修改，收录发表。发表的费用多在7000~11000元。这本掠夺期刊为了掠夺论文，不断通过邮件向科研人员预约稿件。我每个月收到10封这样的邮件。

2 .材料类专业人员获取数据比较容易

据我了解，现在大部分人在研究的时候，都是在前人的架子上舔砖加瓦跟风搞科研。修改结构，添加助剂等，测定性能数量。处理数据绘图，帖子又是文章。而且，纳米材料、光催化剂、电催化、新能源等几乎都受到了关注。冷淡的专家几乎没有人做。冷门的研究方向在申请国家自然基金方面不占优势，所以投稿时可能会被拒绝。因为编辑要考虑你的文章在他的期刊发表后，是否能提高期刊的影响因子，所以冷门读者少，引用少。

以上是我个人的观点，仅供参考！

4、普及氢能源汽车的重点和难点分别是什么？

氢燃料电池汽车的普及没有核心“重点”，制造成本、使用成本、安全性是难点。

氢能汽车的本质是电动汽车，以下两点常见的错误理解需要解释。

1、发动机直接燃烧氢气产生动能是不可能的！氢氧混合燃烧火焰温度接近2800，如此高的温度除航空发动机外，普通民用发动机无法在这样高的温度下正常运转；高温会使活塞和气缸熔化爆胎，但实际上油在这样的高温下也不能发挥良好的润滑效果，会给发动机增加负担。

2、氢燃料电池发电直驱，这几乎是不可能的！燃料电池的本质是量程扩展器(发电机)，其作用与柴油机和增压电动汽车使用内燃机和发电机的组合相同，氢气和氧气在催化剂的作用下反应产生电流，向动力电池组输送电流进行充电。因为发电效率低，所以不能直接驱动电机。运行模式是低功率、耗时更高的比例发电，使动力电池容量始终过剩，储备高速运行和突然加速等运行状态。

因此，氢燃料电池汽车的本质是在电动汽车的基础上增加了“氢燃料助推器”，是模仿API系统的普通REEV汽车。但是燃料电池的制造成本很高，主要金属是铂，所以其价值以克计算，超过金。

一般发电电力的一组燃料电池堆需要几十克铂，加上其他材料，一组成本超过3万元。一辆性能良好的车总是需要两个或两个以上的燃料电池堆，这样的制造成本就足以购买一辆电动汽车。

与其制造燃料电池，不如将同样的成本直接用于增加动力电池组的容量。续航距离已经有几百公里的基础上还可以再增加几百公里；大容量电池组在汽车退役后，将进入电力行业补偿储能电站的容量。如果储能容量足够大，可以有效地储能谷电，调整为高峰消费。这也是决定氢燃料汽车使用成本高的理由。

燃料电池发电的基础是氢，制氢多以常规能源中的煤、石油、天然气为基础，但这些常规能源会产生排放，这与氢燃料所谓的零排放背道而驰；剩下唯一的环保制氢是电解水，但用电解水制氢需要60kwh左右的电。另一方面，1kg氢只能在车辆上行驶数十公里或近100公里，理论耗电量为25kwh左右。为什么要浪费更多的电制造氢气，用氢气制造少量的电呢？

很多人以为弃电可以利用，但弃电比例只占5%，电动车动力电池梯级利用有效循环后，这一比例还会越来越低。后期可以低成本制造氢的能源将会消失，利用工业用电制造氢只会增加氢燃料的成本，汽车的成本将会高于大部分燃料汽车。

买车和买车都是成本高昂的，其背后的能耗也非常高。再加上液氢的能量密度是同体积TNT的几十倍，泄漏和碰撞的结果难以想象，所以氢燃料电池汽车没有什么普及的“关键”。

文章来源：《能源研究与信息》网址: http://www.nyyjyxxzzs.cn/zonghexinwen/2022/1207/1008.html